Η Афины Это город с серьезными транспортными проблемами, что делает передвижение его жителей, а также многочисленных туристов чрезвычайно трудным.
Пробки, двойные припаркованные машины, парковка автомобилей и мотоциклов на тротуарах и многое другое, что мы видим каждый день на улицах столицы, составляют сцену хаоса.
Центр города мог бы быть более привлекательным, более гуманным и позволить горожанам наслаждаться красивыми и историческими частями Афин, не сталкиваясь с очередями из сотен машин, не превращаясь в легкоатлетов, проходящих между ними. припаркованные автомобили и при этом есть возможность прогуляться или покататься на велосипеде.
Это newsbeast.gr связалась с профессором кафедры градостроительства и транспортного планирования в г. Афинский национальный технический университет, Танос Властос, чтобы проанализировать циркуляционный проблема Афин и в то же время представить решения, которые могут сделать город лучше для всех.
Первоначальный баварский проект предполагал город с населением 40.000 человек.
Первоначально г-н Властос объяснил, как первое городское планирование города было выполнено баварцами, которые, однако, рассчитали город с 40.000 XNUMX жителей, число, которое было быстро превышено.
"Афины с населением около 10.000 2.000 жителей, которые постоянно сохраняли одну и ту же территорию на протяжении более 3,5 200 лет, не могли быть безболезненно преобразованы в город с населением XNUMX миллиона человек всего за XNUMX лет и даже без подготовки к этому. Например, первый план баварских градостроителей для столицы Афин после ее освобождения был рассчитан только на город с населением 40.000 XNUMX человек. размер, который был превышен за несколько лет », - говорит o профессор.
Что касается того, как Афины достигли своего нынешнего облика, г-н Властос подчеркнул: «Тогда развитие города было фрагментарным, без магистрали, без направлений, с частичным и интровертным городским планированием, безразличным к их связям с соседями. . То, что мы сейчас грубо называем городом, было сформировано, но отсутствие структуры дает понять, что никогда не было попыток создания связного, здорового и читаемого городского тела, с путями интеграции, с соответствующими пропорциями между общественным и частным, открытым и закрытым, с элементами. ссылка и ориентация.
Затем профессор анализирует, что «ключевыми элементами облика города являются улицы, строительные блоки и открытые пространства», и представляет проблемы:
- На улицах очень узкие, потому что землевладельцы не позволили лишить их минимального пространства, чтобы появилось общественное пространство, жители не передвигаются по-человечески, потому что не подходят, они не ощущают город, они просто в ловушке.
- В поисках максимальной прибыли участки настолько малы, что и строительные блоки. Таким образом нельзя было создать внутренние общие дворы, кроме бесполезных.
- Открытые пространства практически отсутствуют, не сообщаются, доступ к ним затруднен.
Автомобиль теперь в уравнении, в то время как культура общественного транспорта также играет важную роль, как он объясняет нам: «К этому дефициту добавился автомобиль, то есть самое неподходящее средство передвижения, когда места недостаточно. Афины могли бы функционировать намного лучше, если бы в основном полагались на общественный транспорт, езду на велосипеде и ходьбу. Однако эти решения предполагают иную культуру, другой образ жизни и более ответственный выбор в отношении дерегулирования климата ".
- Какие первые шаги нужно сделать, чтобы город стал лучше с точки зрения транспорта?
"Учитывая экономический кризис, возможные решения будут недорогими. Но есть много таких, которые могут дать впечатляющие результаты:
- Ограничение скорости на всех местных дорогах в жилых районах снизится до 30 км / ч., с их параллельной институционализацией как дороги с ровным движением. Это систематически применяется в большинстве жилых районов многих европейских городов.
- За исключением высокоскоростных артерий, согласно Дорожному кодексу, велосипед может путешествовать по дорожной сети любого города. Сегодня нет знака, который напоминал бы ни водителям автомобилей, то есть велосипедистам, которые должны быть осторожны, ни тем, кто хотел бы использовать велосипед, но избегать его, потому что социальная среда нетерпима. Если соответствующие вывески будут размещены на каждой дороге, перетаскивая мотоцикл со стороны и делая его видимым, доселе враждебный менталитет сильно изменится.
- Защита истории центра Афин. Определение его пределов и выпуск из машины. Маршрутизация внутри небольших электробусов будет приоритетом для жителей.
- Осуществление информационной политики и осведомленности жителей о ценностях города. Защита окрестностей от прозрачных потоков.
- Проектирование пешеходных переходов, на перекрестках и внутри застройки ».
Решения протестированы за рубежом
Политехнический институт, как сказал нам г-н Властос, сотрудничает с соответствующими министерствами, но также и с муниципалитетами, проводя соответствующие исследования. Чтобы улучшить или решить проблему, требуются смелые политические решения, а затем дизайн, позволяющий «надавить» на испытанные и проверенные решения из зарубежных городов.
Есть ли какие-либо исследования Политехнического института о путях решения проблемы Афин?
"В общем Политехнический сотрудничает с компетентными министерствами и муниципалитетами, потому что в его задачи, помимо обучения, входит решение проблем греческого общества. Государство финансирует Политехникум на разработку исследований и продвижение решений, которые нужны месту. Однако решения транспортных проблем носят скорее политический, чем технический характер.
Если бы было решено проводить смелую политику по защите исторического центра и жилых районов от автомобилей, снижению скорости и поддержке общественного транспорта, пеших и велосипедных прогулок, это открыло бы путь для разработки решений, которые уже были испытаны за рубежом и доказали свою эффективность. их эффективность. Без политических решений, поощряющих устойчивую мобильность, научное сообщество не эксплуатируется, оно остается бездействующим.
Следует отметить, что это также отрицательно сказывается на образовании, потому что в этом месте мало хороших примеров, на которые учитель мог бы положиться и преподавать в амфитеатре ».
Что сделали европейские города для решения или даже уменьшения проблем с дорожным движением?
«Европейские города почти в целом имеют исторический центр, как и греческие. Они защищали его и выделяли его. Таким образом они чтят свою историю, укрепляют свою идентичность, сохраняют своих жителей и привлекают посетителей и инвесторов.
В европейских городах также есть значительный процент прицентрических районов, которые, хотя и имеют несколько более широкие улицы, находятся недалеко от греческих.
Но в других европейских странах общества более организованы, есть образование, уличное поведение демонстрирует уважение от сильнейших к наиболее уязвимым, они также проявляют уважение к институтам и планам государства. Приводятся решения, на которые здесь категорически отказано. Разрыв увеличивается ".
Греческие дороги учат нас грубости и нарушению правил
То, что мы видим на улицах Афин, как и в целом, на большинстве улиц Греции, - это двойные припаркованные машины, мотоциклы на тротуарах и парковка транспортных средств, которую можно сделать в любом месте, которое подходит всем.
Это вопрос образования или что-то связанное с более широкой проблемой дорожного движения?
"Очевидно, что когда пропускная способность дорожной сети превышена, и в то же время общественный транспорт может прийти в негодность, в то время как альтернативы не могут быть применены, поскольку им потребуется некоторое пространство, полностью отведенное под автомобиль, тупиковые ситуации отражаются на поведении.
В условиях, когда «спасаюсь», греческие дороги обучают всех участников дорожного движения грубости и нарушению правил.
Построенные нами города не невинны, и, конечно же, мы не невинны. Они воспроизводят застрявшие в них проблемы и отношения. Однако последствия дерегулирования климата могут пробудить сознание, мобилизовать силы и вызвать потрясения ».
Танос Властос, градостроитель - специалист по транспорту, является профессором Геодезического факультета Афинского национального технического университета. - Департамент географии и регионального планирования, основатель и руководитель отдела устойчивой мобильности. Он имеет докторскую степень в Льежском университете, CES Национальной школы мостов и шоссей (Париж), выпускник Школы архитектуры NTUA. и инженер-строитель в Ecole Spéciale des Travaux Publics в Париже.
Он также преподавал в программах последипломного образования в Открытом университете (11 лет) и в NTUA. Он участвовал с анонсами на большом количестве международных конференций в Греции и за рубежом и опубликовал статьи во многих научных журналах. В качестве научного сотрудника он подготовил более 45 исследовательских проектов для Европейской комиссии и государственных органов Греции.
Основным объектом его интересов является устойчивая мобильность и, в частности, разработка политики, направленной на развитие общественного транспорта, езды на велосипеде и пеших прогулки, а также улучшение качества городской среды и общественных пространств.
Он является автором девяти связанных книг. Он представлял Грецию с ответственных должностей по техническим вопросам своей специальности в международных организациях, комитетах и городских сетях, таких как OECD, Eurocities, Car Free Cities и т. Д.