Спокойствие и правильная подготовка Панайотиса Апостолакиса спасли ему жизнь, когда во время тренировочного полета у военного самолета F16 Block 52+ возникла проблема, и он разбился вчера в полдень в морской зоне у берегов Халкидики и Алониссоса недалеко от острова Псатура.
29-летний пилот незадолго до 13:30 в среду обнаружил проблему с двигателем, который после некоторых перерывов окончательно заглох. Несмотря на попытки Панайотиса Апостолакиса запустить двигатель, это оказалось невозможным, и в результате пилот покинул самолет, воспользовавшись катапультным креслом.
В 110-м истребительном авиаполке техники, наблюдающие за обслуживанием катапультных кресел, знают важность своей работы, требующей высокой точности, поскольку она играет решающую роль в спасении и выживании пилота, когда его возможности исчерпаны, как это было в случае с Панайотисом Апостолакисом.
Сначала 29-летний мужчина отрегулировал сиденье в правильное положение, чтобы обеспечить максимально безопасное катапультирование. Затем, пока управление самолетом было потеряно, он активировал процедуру катапультирования, при которой сначала автоматически снимался фонарь самолета. После сброса фонаря катапультное кресло было выброшено из самолета с помощью ракетных двигателей, расположенных на его нижней части. Они давали необходимую тягу, чтобы пилот и кресло запускались на расстоянии от самолета. Сразу после этого сработал парашют, с которым пилот оказался в море, ожидая своего спасения 1,5 часа. Погодные условия были плохими, и это затруднило подход Супер Пумы. Однако практически на протяжении всего времени пребывания в море на спасательной шлюпке, входящей в комплект выживания пилотов, воспользовавшихся аварийным механизмом, у пилота была прерывистая связь со спасательными расчетами.
"Эксплуатант самолета F-16 Block 52+ 337-й эскадрильи 110-го истребительного авиаполка, разбившегося в морском районе Псатура, в среду, 20 марта 2024 года, был подобран живым в 15:02 самолетом "Супер Пума" вертолет 130-го истребительного авиаполка авиабазы и направляется в 251-й главный госпиталь ВВС", - говорится во втором сообщении Генштаба ВВС.
29-летний мужчина, которого сегодня планируют выписать, находится в добром здравии и в профилактических целях переведен в 251 ГНА, пройдя все необходимые обследования. Рядом с ним находится его отец, который приехал из Ларисы в Афины, как только ему сообщили о несчастном случае с его ребенком.
Министр национальной обороны Никос Дендиас выразил пожелания скорейшего выздоровления пилоту в посте на X: «Мы выражаем самые искренние пожелания скорейшего возвращения к своим обязанностям пилоту истребителя F-16. ВВС, приземлившихся сегодня в районе Эгейского моря. Поздравляем участников успешной и скорой спасательной операции».
Министр национальной обороны сообщил в новом посте, что провел телефонный разговор со своим турецким коллегой Яшаром Гюлером, который выразил удовлетворение спасением греческого пилота F-16. В частности, в соответствующем посте на X говорится следующее: «Министр национальной обороны Турции Яшар Гюлер сообщил нам о своем удовлетворении успешным исходом операции по спасению пилота истребителя F-16. ВВС Греции, а также наилучшие пожелания ему. Со своей стороны я поблагодарил своего коллегу за искренний интерес к греческому пилоту».
Теперь комиссия по расследованию происшествий, созданная ВВС, будет искать причины, вызвавшие крушение F-16. Ожидается, что показания 29-летнего фельдфебеля прольют свет на выяснение дела.
История надувных сидений
Идея сиденья, которое катапультировалось бы вместе с пилотом в случае возникновения чрезвычайной ситуации, как это было сделано вчера с подполковником Панайотисом Апостолакисом, была опробована еще в 1912 году, когда были проведены первые испытания типа катапультируемого сиденья. из самолета в полете с помощью пушки было осуществлено в Париже, сообщает сайт 360aviationworld.com. Однако отправной точкой технологического обоснования и развития идеи катапультных кресел первого поколения является Вторая мировая война и в более широком смысле 1940-е годы.
В 1941 году исследования были завершены, и в 1942 году шведская компания SAAB изготовляет катапультное кресло Тип 1/21, успешно его испытывает и оснащает им моноплан SAAB J21. Затем, применив различные улучшения, наиболее важным из которых было изменение наклона спинки сиденья под углом 30°, он построил Type 2/29 и установил на самолеты SAAB J21R J29, а также на J-210, предшественника более позднего SAAB J. -35 Дракен. Наклон назад предназначался, с одной стороны, для уменьшения лобовой поверхности при катапультировании, а с другой – для улучшения устойчивости оператора к разгонным нагрузкам.
Показателем того, насколько серьезные исследования были проведены в Швеции в то время по этому вопросу, является тот факт, что та же самая технология была использована три десятилетия спустя в сиденье ACES II американского Douglas, которое «носит» большинство самолетов американского производства, включая F16. . Модернизация включала переход на использование взрывчатки для приведения в движение сиденья. Тип 2/29 был выброшен толчком газов от взрыва 60 граммов взрывчатки внутри какой-то трубки взрывателя в три этапа. Эта идея была недалеко от соответствующих будущих систем других производителей.
Хотя изначально сиденье было спроектировано таким образом, чтобы его можно было выбросить, потянув за ремень, закрепленный на плечах оператора, конструкция была изменена, чтобы использовать систему штор, которую мы увидим ниже и на сиденьях Martin-Baker. В качестве альтернативы между бедрами оператора помещалась еще одна рукоятка, которая, потянув за нее, активировала систему стрельбы и выброса. Преимущество этого двойного устройства заключается в том, что независимо от того, получает ли оператор отрицательную G или положительную, одна рука будет в некоторой степени удерживать тягу спуска.
Еще два важных изменения усовершенствовали тип 2 по сравнению с типом 1. Одним из них было добавление двух «ботинок», в которые опирались ступни, чтобы избежать травм из-за резкого раскачивания нижних конечностей во время катапультирования. Во-вторых, парашют оператора прикреплялся к спине, а не к сиденью, как в других конструкциях. Это привело к более быстрому отделению от сиденья. В более общем плане философия сиденья SAAB заключалась в том, что как только сиденье выдвигается, пассажир немедленно удаляется. Успешное разделение также зависело от добавления механизма, который разворачивал своего рода «фартук», который активировался центральными ремнями безопасности после катапультирования.
«Фартук», находившийся в углу, образованном спинкой и сиденьем сиденья, внезапно растянулся (это была гипотенуза треугольника спинки и сиденья) и буквально с силой столкнул оператора с сиденья. Затем, когда оператор отходил от сиденья, он открывал парашют либо вручную, либо ждал, пока сработает автоматическое барометрическое устройство открывания.
С другой стороны, немецкая авиационная промышленность утверждает, что она была пионером в использовании катапультных кресел во время Второй мировой войны, с помощью которых, как утверждают ее источники, было спасено около 60 немецких пилотов. Однако официальных исторических записей, возможно, утерянных после окончания войны и последующих катастроф, нет, но есть множество неофициальных исторических фактов, которые, если их принять во внимание, подтверждают мнение о том, что немцы в этом районе авиационная промышленность также находилась на продвинутой стадии. Это абсолютно подтверждается тем фактом, что послевоенные как американские, так и советские катапультные кресла создавались на основе немецких разработок и исследований. Однако в единственной официальной исторической записи упоминается имя пилота Хельмута Шенка, который катапультировался из прототипа Heinkel He 280 V1 13 января 1943 года.
Подробные этапы запуска сиденья
Подготовка: Перед катапультированием сиденье регулируется в правильное положение, чтобы обеспечить максимально безопасный выход пилота и оптимизировать траекторию катапультирования.
Активация: Процесс катапультирования может быть инициирован пилотом либо вручную, либо автоматически с помощью различных датчиков внутри самолета. Эти датчики могут обнаруживать такие ситуации, как неминуемое разрушение самолета, потеря управления или другие чрезвычайные ситуации.
Отклонение фонаря: фонарь самолета автоматически снимается в ходе процедуры катапультирования.
Ракеты-носители: после сброса купола катапультное кресло запускается из самолета с помощью ракетных двигателей, расположенных на его нижней стороне. Эти двигатели обеспечивают необходимую тягу для выброса сиденья и пилота из самолета.
Раскрытие парашюта: после катапультирования парашютная система автоматически активируется, чтобы замедлить снижение пилота. Это помогает обеспечить безопасную посадку, даже если катапультирование произойдет на больших скоростях и высотах.
Спасательное оборудование: сиденья оснащены встроенным спасательным оборудованием, таким как источники кислорода, устройства связи и комплекты для выживания, которые помогают пилоту выжить после катапультирования.
Процедуры после катапультирования: После катапультирования пилот должен следовать установленным процедурам для оказания помощи в спасении. Это может включать в себя включение аварийных маяков и маяков, позволяющих поисково-спасательным командам обнаружить его.
Источник: protothema.gr