Kathimerini сегодня публикует первую информацию из проекта доклада Национальной организации по расследованию авиапроисшествий, железнодорожных происшествий и безопасности транспорта (EODASAAM) относительно трагедии в Темпе.
По данным издания, в проекте отмечается, что нет данных о наличии в грузовом составе цистерны грузоподъемностью в десятки тонн или скрытого вагона.
Однако к моменту выхода окончательной версии отчета ожидается, что будет задокументирована оценка наличия в третьем вагоне коммерческого поезда, загоревшемся после столкновения, количества в 3,5–4 тонны, скорее всего, ароматических углеводородов.
В проекте также утверждается, что утечка силиконового масла из трансформаторов в первых двух вагонах коммерческого поезда не способна вызвать взрыв, последовавший за столкновением. Согласно той же информации, эта оценка подкрепляется тем фактом, что на трансформаторах образовалось лишь минимальное количество трещин.
Что касается типа нагрузки, вызвавшей взрыв, то выводы, запрошенные Пизанским университетом, Гентским университетом и Шведским институтом, не дали окончательного ответа на этот вопрос, но все три организации задокументировали наиболее подходящую методологию — это метод «вычислительной гидродинамики» (CFD), — на основе которого можно сделать безопасные выводы при условии учета правильных параметров (влажность, скорость ветра, температура и т. д.).
Последовательность взрывов
По данным издания, ссылающегося на информацию из проекта отчета EODASAAM, первая электрическая дуга, создающая короткое замыкание, возникает через шесть долей секунды после столкновения двигателей поезда.
Первая фаза пожара затронула первые четыре вагона двух поездов: два локомотива коммерческого поезда и локомотив пассажирского поезда, а также вагон первого класса А1.
Через три доли секунды на земле начинается взрыв, вероятно, из-за искр от тормозов. Взрыв, распространяющийся вверх, образует пожар диаметром около 42 метров, который горит около 2 секунд.
В проекте отчета описывается вторая фаза, которая начинается через несколько секунд после первоначального возгорания и включает в себя новый пожар в «неопределенном объеме или на определенной территории» вдали от первоначального пожара, который после этого развития событий разгорается и удваивается в размерах. Такая последовательность, согласно проекту отчета, указывает на то, что задействовано значительное количество топлива.
Третья фаза пожаров, вспыхнувших в роковую ночь, включает в себя два отдельных пожара, которые продолжают гореть на уровне земли, один из них — около локомотивов коммерческого поезда, который, вероятно, также нагревает силиконовые масла. Там возникает пожар, который гаснет сам по себе, прежде чем сгорит все масло в трансформаторе. Еще один пожар горит в остатках вагона-ресторана, пламя сильное, общая продолжительность пожара составляет 2 часа.
Пожар в вагоне B2 пассажирского поезда начался снизу в 23.35 и охватил всю его длину «без активного тушения пожара, пока не началось очень интенсивное пламя, источником которого стали ткани больших сидений, занавески и материалы интерьера», говорится в проекте отчета.
Три фазы конфликтов
По словам Катимерини, открытие охватывает все три фазы с момента первого лобового столкновения до момента остановки каждого транспортного средства в конечном положении.
Первый этап в основном касается первых четырех вагонов двух поездов: двух коммерческих вагонов, где располагались локомотивы, и первых двух пассажирских вагонов, где располагались локомотив и пассажиры первого класса. Первоначальный удар был лобовым, в результате чего вагоны отбрасывало в сторону и они врезались в стену шоссе. Вагон первого класса был полностью уничтожен, сиденья разбросаны по всей площади аварии. Поскольку первые четыре вагона двух поездов отсоединились от своих составов, оставшиеся вагоны теперь движутся медленнее из-за удара, а также из-за срабатывания тормозов. Результаты показывают, что ручной аварийный тормоз срабатывает за 1 секунду до первого лобового столкновения, а механические тормоза в пассажирском поезде срабатывают автоматически из-за потери давления воздуха при первом ударе.
Второе столкновение также было жестоким и произошло между рестораном и первым вагоном, перевозившим стальные листы.
Второе столкновение оставшихся вагонов также произошло лоб в лоб, в нем участвовали ресторан пассажирского поезда, который является его третьим вагоном, и коммерческий вагон, перевозивший стальные листы. Это столкновение, которое приводит к серьезным повреждениям вагона-ресторана, принимающим форму «финальной сигмы». Согласно результатам исследования, на третьем этапе столкновения вагоны продолжают сталкиваться с несколько меньшим импульсом.
Источник: protothema
