Ожидается, что с учетом новых данных видеозаписей коммерческих поездов, представленных в суд, Национальная организация по расследованию авиа- и железнодорожных происшествий и безопасности транспорта (EODASAAM) 27 февраля опубликует свои выводы, которые будут касаться причин аварии в Темпи, а также проанализируют, что изменилось на греческих железных дорогах за два года после трагедии. Вывод, который подробно излагает «ТЕМА», не будет особенно приятным для всех заинтересованных лиц. Конечно, речь пойдет не только о крупном пожаре, произошедшем после столкновения пассажирского поезда с коммерческим поездом поздно ночью 28 февраля 2023 года, но и будет дана оценка произошедшему и приведшему к этой трагедии.
Потребовалось много времени, чтобы подготовить выводы Организации, которые, как ожидается, станут толчком к более масштабным изменениям. Глава железнодорожного отделения организации, опытный юрист Христос Пападимитриу, сотрудничал с руководителями Европейского железнодорожного агентства (ERA), которые приехали в нашу страну после общения между правительством и Комиссией, чтобы расследовать, что пошло не так той ночью, а также события, предшествовавшие столкновению, и, конечно, указать на то, что необходимо изменить на греческих железных дорогах. В качестве общего вывода по отчету можно сказать следующее: все пошло не так и все должно измениться, поскольку до сих пор шаги по адаптации были незначительными.
В течение нескольких месяцев г-н. Пападимитриу вместе с Бартом Аку, вторым номером ERA, и его оперативной группой посетили места трагедии: железнодорожную станцию Лариса, спорное здание вокзала, место трагедии в Темпи, товарную станцию Салоники и т. д. Они поговорили более чем с 2 людьми, и только один отказался с ними разговаривать: находящийся под следствием начальник станции Василис Самарас, который недавно был освобожден из тюрьмы в ожидании суда, поскольку срок его предварительного заключения истек. В отчете EODASAAM описывается, что пошло не так той ночью, что шло не так до этого, что изменилось или не изменилось с тех пор, а также даются рекомендации OSE, Hellenic Train, Управлению по регулированию железных дорог, Комиссии и ERA, а также Министерству транспорта, которое является его ведущим органом.
Фатальные ошибки
«Трагичным и неприемлемым в этом случае является то, что два поезда вышли на одну и ту же линию», — сообщил «THEMA» компетентный источник, также комментируя последние события относительно груза коммерческого поезда, который загорелся после столкновения и, по всей видимости, стал причиной гибели людей.
Руководство Организации возвращается в роковую для страны ночь, в разгар трехдневного периода Чистого понедельника, когда неопытный и по сути неподготовленный начальник станции Василис Самарас остается в здании вокзала один, в то время как по стандартной практике на смене находятся два начальника станции. В отчете анализируются действия начальника станции за предыдущие дни и его подготовка оценивается как недостаточная. На самом деле, другие очевидцы описывают станцию в Лариссе как третью по сложности управления после Афин и Салоник. И хотя ночные смены, как правило, более «расслабленные», ночная смена превращается в кошмар. Судя по результатам, Самарас, по-видимому, находится в состоянии шока. Ему приходится иметь дело с задержками поездов и протестующими пассажирами, которые открывают двери станции и разговаривают с ним.
90 сообщений за один час
Показательно, что в течение часа он совершает 90 радиосообщений, что встречается нечасто. Он совершает ошибку и сажает местный пригородный поезд Лариссы номер 2597 на неправильный путь, пока машинист поезда не замечает этого. Интеркомы усиливают стресс у неопытного начальника станции, который часто «теряет мяч». На самом деле, структура станции такова, что у него на спине ключи, и он общается по радио, глядя вперед. В результате он не поворачивает ключи, и пассажирский поезд выезжает не на тот путь.
Эксперты также обнаружили здесь различные нарушения протокола, в результате которых два поезда двигались по одной линии на протяжении 5,5 километров.
Опытный машинист пассажирского поезда Йоргос Куцумбас, который также следовал по этому маршруту из Салоников и задержался, пытается выиграть время. У него возникли проблемы со здоровьем после перенесенного инсульта, но это не мешает ему водить машину. Его считают опытным, но авторитарным. Он покидает станцию Лариса, не получив так называемую «телеграмму 1001», что означает, что он едет в противоположном направлении. И сам он не повторяет слово в слово то сообщение, которое слышит по радио от начальника станции Самараса. Однако даже когда он достигает «ключа» и по сути входит в обратную линию, он не связывается с диспетчером станции. Остальное — уже история.
Нагрузка и видео
В течение последних двух месяцев эксперты ERA тщательно расследовали взрыв, вызвавший большой огненный шар. По имеющейся информации, европейцы показали видеозаписи нескольким экспертам, но не получили убедительного ответа. Эксперты, составлявшие отчет, определенно не учли новые видеозаписи, представленные апелляционному следователю адвокатом Василисом Капернаросом, на которых запечатлен ход движения коммерческого поезда, из чего следует, что на первых платформах после локомотива не видно никаких цистерн, в которых могли бы находиться растворители. Подлинность видеороликов будет проверена, хотя компетентные источники полагают, что на данном этапе маловероятно, что были представлены фальсифицированные видео. В любом случае, по имеющейся информации, EODASAAM попросит передать материал в руки следователя, даже до завершения оценки его подлинности. И еще предстоит выяснить, сможет ли этот процесс повлиять на сроки публикации отчета — даже если это не будет касаться исключительно пожара.
Однако до тех пор, пока видеоролики не появятся, Пизанский университет рекомендует использовать метод вычислительной гидродинамики (CFD) для получения выводов. Затем Гентскому университету поручают определить параметры модели. На основе проб, взятых с места трагедии через несколько дней после аварии, и с учетом имеющихся видеозаписей столкновения ученые пришли к выводу, что этот взрыв вряд ли был вызван силиконовыми маслами, как утверждает Пожарная служба в своих выводах. На основании исследования Института Райса в Стокгольме, для того, чтобы силиконовые масла стали причиной этого пожара, они должны были нагреться до 400°C, а трансформаторы должны были быть повреждены или иметь глубокие трещины. По оценкам ученых, температура нагреваемого материала достигала 200–250 °C, а трансформаторы остались целыми. Все эти данные приводят к выводу об ароматических углеводородах.
Οδηγίες
Согласно выводам, очевидно, что если бы знаменитый контракт 717 был выполнен и на поездах была бы установлена система автоматического торможения, то авария бы не произошла. Однако авторы отчета не вдаются в дальнейшие подробности неисполнения рассматриваемого контракта, поскольку это не тот вопрос, на который их просили ответить.
Однако самое главное, что результаты исследования указывают на то, что спустя два года мало что изменилось в плане устранения структурных пробелов на греческих железных дорогах. Имея это в виду, EDOASAAM направляет ряд пожарных инструкций соответствующим организациям.
Компания Hellenic Train, которая до сих пор не взяла на себя практически никакой ответственности, подчеркивает, что ей следует разработать систему записи и обработки переговоров, чего она до сих пор не сделала. Призвано не только применять дисциплинарные санкции, в отличие от сегодняшних, но и разработать систему контроля загрузки вагонов, поскольку сегодня ее не существует. В OSE дела обстоят еще хуже. Его описывают как крайне недоукомплектованную организацию с почти 2.200 (2.184) должностями в организационной структуре, из которых заполнены 589. На практике OSE работает на 25% от своей надлежащей мощности. Ему необходимо лучше понимать риски, связанные с его эксплуатацией, проводя систематическое техническое обслуживание, а не ремонт своей инфраструктуры. Ему поручено разработать долгосрочный план обеспечения безопасности и обновления линии, а также руководство по надзору за лицами, отвечающими за безопасность на железной дороге. В то же время необходимо разработать более конкретную систему оценки и обучения для лиц, выполняющих критически важные обязанности, таких как начальники станций и ключевые специалисты. Также установлено, что структура дежурных по станциям сформирована неправильно, с табличкой на спине дежурного по станциям, при этом считается неправильным установление ограничения скорости в 160 км/ч по всей сети, когда не принимается во внимание состояние линии. Характерно, что «в Германии на территориях без дистанционного управления максимальная скорость составляет 80 км/ч».
GSMR Срочно
Однако для OSE комментарии EDOASAAM носят срочный характер. В частности, в июне Организация призвала OSE немедленно разработать систему GSMR, чтобы поезда могли напрямую общаться друг с другом. Со стороны OSE было взято обязательство, что к декабрю система будет разработана и введена в эксплуатацию. Сейчас февраль, и, судя по всему, система не будет введена в эксплуатацию немедленно или, во всяком случае, в течение первого квартала 2025 года, как ранее сообщали источники GAIOSE.
Что касается Управления по надзору за железнодорожным транспортом, в выводах говорится, что оно должно сначала создать систему мониторинга всех критических инцидентов, связанных с безопасностью, а затем оценивать их и выдавать рекомендации. А также проводить больше проверок и инспекций. Конечно, все признают, что РАС испытывает нехватку кадров. Министерству транспорта поручено немедленно заняться кадровыми вопросами как RAS, так и OSE.
В то же время предупреждения адресованы и Европе, а именно Комиссии и ERA рекомендуется усилить надзор за OSE и RAS соответственно, поскольку очевидно, что европейская система контроля также была особенно слабой и допускала нецелевое использование средств, связанных с созданием критической инфраструктуры в секторе безопасности.
Источник: protothema.gr
